Ремонт дизельных форсунок Common Rail

Современный рынок форсунок Common Rail  делят между собой 4 крупных компании: Bosch, Delphi, Denso  и  Siemens (она же – Continental). В последние годы доля дизельных моторов, которые оборудованы именно этой топливной системой на российском рынке, резко увеличилась, что вызвало заметное увеличение спроса на услуги по диагностике и ремонту топливных инжекторов Common Rail. В то же время рынок этих услуг пока не в полной мере удовлетворяет этот спрос. Наиболее явно этот тренд заметен за Уралом. Обменные программы по продаже восстановленных инжекторов взамен дефектных в регионах не работают. Срок ожидания некоторых запасных частей составляет от 3 рабочих дней до недели. Редакция журнала попыталась разобраться в причинах этой ситуации.

Начать этот  разговор стоит с официальной политики производителей топливных инжекторов Common Rail в области независимого ремонта этих деталей. У каждого она своя и это очень сильно влияет на ремонтопригодность форсунок.

Политика ремонтопригодности

Начнем с бренда, доля которого на российском рынке наиболее высока – это  Bosch. К счастью, именно Bosch одним из первых вышел на рынок России с вполне работающей официальной программой развития технических центров по ремонту топливных инжекторов Common Rail. Это произошло ещё в те годы, когда сам термин Common Rail для подавляющего большинства «дизелистов» был своеобразной страшилкой. Сегодня у Bosch на территории России есть довольно разветвленная сеть официальных дизель-сервисов, которые восстанавливают инжекторы Common Rail  в строгом соответствии с технологиями этой компании. Это подтверждают и непосредственные участники рынка на местах.

Инжекторы Bosch первого и второго поколения – ремонтопригодны на 100%. Производитель предлагает полноценную технологию их восстановления и полный перечень необходимых запасных частей, которые позволяют восстановить ресурс форсунок практически до первоначального состояния. Инжекторы третьего поколения с пьезоэлементами  не ремонтируются. Что касается инжекторов Bosch четвертого поколения, то по ним в скором времени появится база запасных частей и это позволит ремонтировать и такие форсунки.

Впрочем, в последние годы ситуация выглядит не такой гладкой, как раньше.
Инжекторы Common Rail от компании Bosch, действительно, практически все ремонтопригодны, с одной оговоркой – если это не форсунки для внутреннего рынка Китая  и  Японии. По этим форсункам отсутствуют параметры для проверки и ремонта,  что не позволяет выполнить полноценный ремонт. Это относится не ко всем китайским форсункам, но определенная доля таких инжекторов всё же есть. К нам уже не однократно обращались владельцы техники, которые оснащены такими инжекторами. В некоторых случаях нам удавалось их отремонтировать, но трудозатраты и временные затраты на такой ремонт несоизмеримо выше, чем при ремонте европейских форсунок Bosch.

Вообще, близость китайских заводов по производству топливной аппаратуры не самым лучшим образом отражается на развитии инфраструктуры по восстановлению форсунок Common Rail. Эта проблема затрагивает не только продукцию Bosch, но о ней мы поговорим позднее.

Второй популярный производитель инжекторов Common Rail на российском рынке – компания Delphi. Политика этого бренда относительно восстановления форсунок также довольно понятна и дружелюбна по отношению к независимым центрам, которые хотели бы получить авторизацию и зарабатывать на ремонте данных компонентов.

Проблем с поставками запчастей нет у тех центров, которые имеют статус официального сервисного центра. Как только производитель инжекторов начинает предлагать детали для ремонта инжекторов, они появляются у дилеров.
Кстати, компания Delphi сегодня является одной из первых, кто готов предложить рынку официальную технологию ремонта форсунок с пьезоэлементами. Ни Bosch, ни Siemens пока к этому не готовы. Что же касается Delphi, то запасные части для ремонта их форсунок с пьезоэлементами на рынок уже поставляются. До последнего времени не было лишь программного обеспечения для стендов, которое позволяет проверять и регулировать такие форсунки.

Абcолютно противоположную ситуацию мы наблюдаем в сегменте форсунок Common Rail для японских автомобилей, который практически полностью закрывается продукцией компании Denso. Компания пока что явно не выражает большой заинтересованности в том, чтобы развивать сеть технических центров по ремонту этих деталей.
С ремонтом этих инжекторов действительно могут возникнуть сложности. Во­первых, в регионах России (за пределами двух столиц) найти официальных технический центр очень сложно – лишь очень небольшое количество станций имеет для этого официальное оборудование и программное обеспечение.

Добавим к этому ещё и проблему с оригинальными запасными частями. Их на рынке практически нет, а использовать «дубликаты» в столь тонкой отрасли, как ремонт инжекторов Common Rail  опытные специалисты не рискуют – себе дороже.

Похожую картину мы видим и в сегменте Siemens (Continental). Официально заявлено, что из форсунок Siemens ремонтопригодны лишь инжекторы первого поколения. На них производитель позволяет менять распылитель. Все остальные инжекторы не ремонтопригодны. Запасных частей для их ремонта нет. Впрочем, доля этих форсунок на нашем рынке пока уступает даже Denso, поэтому уральские и сибирские специалисты не спешат осваивать данный сегмент рынка.

Почему не работает обмен?

Но даже в тех сегментах и брендах, которые, по словам наших экспертов, изучены и освоены достаточно хорошо, региональный сервисный рынок сильно отстает по своему развитию от московского (и уж тем более от европейского). К примеру, как выглядит процесс ремонта инжекторов Common Rail в Москве или Санкт-Петербурге? Владелец автомобиля заезжает на технический центр на диагностику. Если в ходе диагностики обнаруживается проблема с инжекторами, ему предлагается на выбор – заменить форсунку на новую, либо на уже восстановленную в условиях данного сервисного центра. Его форсунки по символической цене автоцентр выкупает, чтобы использовать для восстановления.
В Москве и Санкт­-Петербурге такие программы обмена великолепно работают. Обменные программы взаимовыгодны и для технического центра и для потребителя. Что мешает организовать такую программу всем сервисам на территории Урала, Сибири и Дальнего Востока для меня, если честно, загадка. Надо решить только одну проблему: сбора изношенных инжекторов. А решается это очень просто. Покупатель новой, либо восстановленной форсунки должен получать скидку, если он сдает вам свои форсунки. Всё остальное – это уже вопрос правильной организации труда. Как только у механика появляется свободное время, он восстанавливает данные форсунки и отправляет их на склад.  При тех же самых трудозатратах, доход от продажи ребилдинговых (восстановленных)  форсунок Common Rail намного выше, чем от ремонта, поскольку клиент готов заплатить немного дороже, но не ждать пока ему отремонтируют его форсунки. Если речь идет о коммерческой технике, то один день простоя может стоить владельцу намного дороже, чем небольшая переплата за уже восстановленную форсунку.
Допускаем, что одной из причин низкого уровня сервиса в этой области авторемонта является как раз близость китайского и корейского рынков, которые в последние годы буквально заполонили российский рынок дешевыми форсунками Common Rail. Из Кореи к нам везут восстановленные форсунки, которые по цене оказываются иногда даже дешевле, чем ремонт форсунок в российских условиях, а китайцы предлагают практически по то же цене – новые изделия. Правда и ребилдинговые корейские и новые китайские запчасти, при более внимательном осмотре могут вас очень сильно удивить.

Что же касается качества китайских топливных инжекторов, то тут ситуация весьма неоднозначная. Нельзя огульно мазать черной краской все инжекторы китайского производства. В Китае, как известно, работают заводы практически всех производителей топливных инжекторов Comon Rail. Но, к сожалению, помимо этих заводов, там есть немало мелких фабрик и предприятий, которые располагаются поблизости и пытаются производить ту же самую продукцию. Внешне изделия очень похоже, по качеству – небо и земля.
Большинство таких форсунок не проходят проверку, и если клиент просит их всё же отрегулировать, то специалистам приходится использовать всё свое мастерство, чтобы такой инжектор заработал, как положено. Был не один случай, когда форсунки, купленные  по 6500 рублей за штуку,  при  проверке на испытательном стенде не прошли испытания. Удалось их отрегулировать, но на это ушло такое количество времени, что можно было два комплекта отремонтировать.

Каковы перспективы?

Так стоит ли сегодня осваивать данный сегмент автосервисных услуг? Вопрос не простой. Очень многое зависит от того, какими ресурсами вы располагаете. Не только финансовыми, но и временными, и человеческими. Однозначно можно сказать только одно. Выходить на этот рынок можно только с качественным бизнес-планом, в котором будут прописаны источники финансирования не только на период покупки оборудования и обучения специалистов, но и на ближайшие несколько месяцев, когда ваш пункт ремонта форсунок Common Rail будет генерировать убытки. А в том, что это будет именно так – вы можете не сомневаться. Но если вам удастся преодолеть этот период, то данное направление сможет стать одним из наиболее выгодных для вашего сервиса. Как мы уже отметили в самом начале, конкуренция этом сегменте автосервисных услуг за Уралом довольно низкая. Обменные программы не развиты. Сроки ожидания составляют порой по нескольку рабочих дней. Так что если вы готовы не только качественно ремонтировать топливные инжекторы Common Rail, но и работать над улучшением качества предоставления услуг. Если у вас на это есть силы и средства, то успех вам обеспечен.

Что нужно для старта? Не так уж и мало. Потребуются довольно большие инвестиции. Для выполнения ремонтных работ в соответствии с требованиями заводов изготовителей топливных инжекторов требуется довольно серьезный набор оборудования. Основная доля расходов придется на стенды диагностики и регулировки.

Для инжекторов Bosch требуется оригинальный стенд компании, если вы хотите выдавать официальные заключения о состоянии инжекторов. Все остальные производители топливных инжекторов  модернизировали  для этих целей стенды компании Hartrige. ­ Есть на рынке и другие мультибрендовые стенды,  для проверки инжекторов, к примеру один из них  C­MAX 300. Это вполне работоспособные стенды. Однако их использование не позволяет выдавать официальных заключений. Впрочем, многие начинающие технические центры используют в качестве стартовой площадки именно эти стенды, а затем уже переходят на оригинальное оборудование.

Второй пункт – обучение специалистов. Не надейтесь найти готового мастера по ремонту инжекторов Common Rail. Свободных подготовленных специалистов в этой отрасли нет. Если вы будете начинать с нуля, то конкурировать с действующими техническими центрами по заработной плате и условиям труда будет очень непросто, поэтому единственно верный способ – это обучение  своего   специалиста. Желательно, чтобы этот человек был максимально лоялен к руководству автосервиса. Оптимальный вариант – технический директор. Обучать вчерашнего выпускника технического колледжа – это выбрасывать деньги на ветер. Работать в данной отрасли сможет только тот, кто уже имеет за плечами некоторый опыт и желает развиваться дальше.

Не последнее место в рентабельности данного бизнеса имеет и выбор правильной ниши. Как уже было сказано выше, на рынке представлено множество недорогих форсунок из Китая и Кореи, но это касается только сегмента легковых автомобилей и LCV.  В сегменте тяжелой техники новые и восстановленные форсунки даже из Кореи и Китая по-прежнему стоят намного дороже, чем ремонт этих изделий на месте. Конечно, парк тяжелых грузовиков и спецтехники очень широк. С ним тяжелее работать. Некоторые производители держат в секрете технологии ремонта, но при этом и рентабельность ремонта каждой такой форсунки намного выше.

 По материалам журнала "Трансервис. Автобизне"

11 Июля 2014